2010-5-29 │中型车操控王 试驾宝马325i

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 宝马3系在国际车坛中的地位是无可撼动的,它是紧凑运动型豪华车的先驱,迄今稳坐该细分市场的全球销量冠军。2003年引入国产、尤其是2005年全球同步引进新一代(E90)后,3系在中国的市场表现也越来越出色。
  2008年中国的紧凑型豪华车市场非常热闹,宝马3系也在此时有所动作,跟随全球进行了小改款,以增强竞争力,迎战对手。
  中期小改款的3系(下称“新3系”)进行了多项针对化改动,外形略有变化,内饰i-Drive系统大升级,底盘进一步优化调较。
  从外观来看,定位为小改款车型,并未见大幅度的变动。但是,宝马原厂设计师仍透过细部变动的车头与车尾造型,呈现出不同以往的视觉体验。新3系前轮距增加了6mm,后轮距增加了24mm,这对内部空间的改善当然有限,但是却使宝马3系的尾部看上去更加大气舒展。
  目前当红的LED灯组科技,成为3系列进行前后灯组的小改工程中,最为依赖的设计重点。为提高视觉辨识度,厂家在原本3系列的方向灯,加入黄光高亮度LED方向灯组,取代原有的传统方向灯泡组。
  新3系的内饰整体格局没有变化,只是采用新一代i-Drive系统,带来了一些中控台按钮的调整。过去宝马的内饰比同级车显得粗糙,新3系似乎有意识改善,厂方特别强调车内真皮采用了来自墨西哥的“非圈养牛”的牛皮,而且所有皮料采用法式缝制工艺……不过,宝马精神始终不是把钱花在装潢上(哪怕有多一分钱预算,工程师都会将它用在机械上),所以新3系的车厢依然不是一个很显精细或贵气的地方。
  正常行驶时,325i的胎噪和风噪并不算低,但底盘传来的声音始终非常扎实,车身刚性也非常高,应对任何多变的路面,都给人一种高手快刀斩乱麻的感觉,传入车厢内最突出的声音就是发动机的声线,每每踩下油门,那种结实雄壮的声线真的百听不厌。
  在过去的驾驶经验中,前后50:50的车身配重以及高刚性的悬吊系统,造就了3系优异操控的本质,而此刻也让人有了熟悉的感受;虽然国道小路并不平整,但在60公里内的时速进行过弯,325i都能展现优异的循迹性,辅助力道适中的方向盘,无论是路感与转向都让人容易掌握,过弯时的侧倾现象亦被控制在一定范围内,不影响车辆动态。
  而随着将车速逐渐提高到80公里时,在不甚平整的路面条件下,路面的坑洞与碎石造成摩擦力不均,也让后驱设定的325i出现车轮打滑的现象,不过就在察觉车辆动态出现异常后,DTC动态循迹控制系统便立刻介入,透过控制动力的输出与煞车力道,来达到停止车轮空转的目的,而在驾驶人尚未明显感受DTC介入时,车辆便马上回到了稳定的动态,在不剥夺驾驶人主控权的前提下,为可能遭遇的突发路况,带来了更安稳的化解能力。
  在市区行驶时,走走停停的路况以及机车无预警的穿梭,在DSC系统低速平稳停刹功能的运作下,同时兼顾了舒适与安全。虽然有着运动化的悬吊设定,但325i行经坑洞路面时的碎震处理仍相当优异。
  325i的操控功力和驾驶纯粹感确实是同级车里最高的,即使是一些标榜运动性的同级车如萨博93、雷克萨斯IS300等,在驾驶的纯粹感上仍远远比不上3系。这源于宝马为提升驾驶品质所作的一系列努力,包括前后50:50的重量分配、极为精良的悬挂系统、抓地力出色的轮胎以及极度完善和有魅力的动力系统等。
  开过旧款3系的人应该知道,旧3系的车厢设计几乎完全是从驾驶出发的,没有什么人性化的装备,甚至连杯架也没有。新3系在这方面作了自我完善,增设杯架对于宝马来说是一个进步,问题是他们对设计杯架显然还有些经验不足,悬空于仪表台上的杯架对不同形状饮料的容纳能力有限。
  后座装备也更加体贴,有空调出风口、后座杯架以及12V电源插座,座椅靠背的储物袋也是整个3系的标准装备。
  作为全球驾驶者之车的代表作,3系的驾驶坐姿向来很有自己的一套。座椅看上去宽大扁平,实际入座后又能对身体各部分提供良好的包裹支撑。8向座椅调节可适应各种体形的人,而且坐姿高低调节的范围很大,男女驾驶者都能找到合适位置。一般来说,驾驶宝马3系的坐姿应该是偏低的,原因是它的踏板角度比较垂直,接近赛车的踏板感觉。偏低的坐姿能让你将双脚伸得较直,方向盘也能调至比较垂直的角度,这种驾驶姿势有利于更精细地控制方向盘和踏板。
  空间方面,3系的前排高度是充足的,宽度也都达到中级车的水准,唯有驾驶座的腿部位置感觉稍窄(这是由于纵置的发动机和变速箱侵占了车厢空间),需要花一点时间去适应。
  后座空间不足是历代3系最为尴尬的缺点,但在这部E90新3系上,这个老大难问题已得到了极大的改善。
  后排座椅能提供很好的侧面包裹性,这也是宝马后座的传统特点。头枕支撑很到位,腿部空间能令大部分人满意。不仅如此,宝马还为后排设置了空调出风口,只不过由于后驱的关系,后座中央地台的鼓包还是相当大,中间的乘客入座后仍没有腿部空间可言,所以宝马3系的后座仍不适合坐3人,但作为个人用车或家庭用车就已经很让人满意了。
  打开325i的尾厢,空间看起来不错,内壁平整,460升的容积对一部紧凑型后驱车来说是相当出色。揭开地台盖板,更有一个大型的储物箱,可以放很多日常杂物用品,非常方便实用。但是这个这么好的设计却让人有点开心不起来,原因是325i不设备胎,这么大的储物箱正是因拿走备胎而腾出的。
  i-Drive系统的应用使得中控台的按钮大大简化,除了空调面板还像个控制系统外,下方的音响已退化到只剩几个按钮,负责音量、进退碟等几项最基本的功能,其余功能全部要到i-Drive菜单中寻找。不过大大的黑色面板零星分布着几个按钮,感觉并不好看,而且音响所占的面积也没有因为按钮简化而缩小,采用i-Drive的好处没有体现出来((哪怕是腾出位置放一个票据匣也好)。究其原因,是3系的i-Drive只是选装设备,320i部分车型就没有,所以仍要保留传统的面板,这却为有i-Drive的车型带来了尴尬。
  325i的音响是6碟10喇叭的规格,音色不俗,不过中控台上只有单碟的CD和DVD插口,换碟机仍位于尾厢内,比起那些全收纳式的高档音响系统略显失色。
  位于中控台最顶部的8.8英寸宽屏液晶显示器也是i-Drive系统的“副产品”,它可以清晰地显示全中文菜单,并在车子停定时可接收电视信号。只是在今时今日能够无线接收得到的电视频道已经非常少了,而且画质通常也好不到哪里去。宝马仍未开发出中国版的NAVI卫星导航系统,在这项实用科技上落后于很多厂家。
  宝马的i-Drive系统是进入2000年以来,在汽车界最受争议的新设备之一。但是经过在7系、5系上的应用和发展,到3系所用的i-Drive系统已经经过最大程度的优化,加上3系的车厢装备和功能并没有7系那么多,因此其i-Drive菜单也相对简单一些,如上图所见,它只有通讯、视听装备、空调、车载信息4个大项。加上近几年来仿效宝马这个设计理念的其它车型也渐多起来,消费者有越来越多机会广泛接触和认识这类综合控制系统,因此总的来说3系这套i-Drive并不算是很让人头疼的装备。不过说实话,即使是设计再好的电子按钮和菜单,始终没有每个按钮对应一个功能的设计逻辑那么易明,也没有直接触摸屏幕的选择方式那么直接。只是作为一个极具宝马特色、甚至已成为新世代宝马品牌特征一部分的装备,你想开宝马,就必须去接受和适应i-Drive了。
  总的来说,宝马325i无愧于它“终极驾驶机器”的称号,在同级别里找不到另一个有同等精良驾驶感受的替代者。对日常使用来说,新3系有更合理的前后座空间,设计上有自己的品味,弱点是车厢做工用料不够精细严谨,降低了豪华感,但这些在“宝马3系”这块金字招牌底下却又显得次要。
  这部全球经典车型能在华晨宝马工厂国产,降低了入门价格,应该说是中国消费者的福音。以四十多万的价钱能买到一部公认世上最好的驾驶乐趣入门车,对那种真正想追求驾驶享受的人来说是不二之选。不过笔者在这篇车评的结尾想回应一些社会现象:一是越来越多“暴发户”买宝马,对这一点笔者想说的是,宝马历史上从来都是一个靠产品打造的高端品牌,如果对品牌的选择凌驾了对车的选择,就颠倒了宝马造车的本意,这个本意就是“宝马是用来开,而不是用来炫耀的”。

优点
1.40多万就能拥有一辆宝马
2.操控方面的表现让每一个人爱不释手
3.并没有庸俗地向空间和舒适性做妥协
缺点
1.仅为视觉效果的小改款,核心内容照旧
2.高科技的i-Drive让人感觉有点华而不实
3.选择困难,有被忽悠的感觉

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2010-5-25 │汽车知识入门(很全面)

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MPV-----MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle,即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身,车内每个座椅都可调整,并有多种组合的方式,例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台,前排座椅可作180度旋转等。近年来,MPV趋向于小型化,并出现了所谓的S—MPV,S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2—4.3)m之间,车身紧凑,一般为(5-7)座。

SUV-----SUV的全称是Sport Utility Vehicle,中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架,后悬架是非独立悬架,离地间隙较大,在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能,使车辆既可载人又可载货,适用范围广。

RV------RV的全称是Recreation Vehicle,即休闲车,是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车,首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛,没有严格的范畴。从广义上讲,除了轿车和跑车外的轻型乘用车,都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义,亦轿亦卡,是一种采用轿车车头和驾驶室,同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性,又不失动力强劲,而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡,这种车型是目前保有量最大,也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车----CKD是英文Completely Knocked Down的缩写,意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入,之后再把汽车的全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时,一开始往往采取CKD组装方式,将国外先进车型的所有零部件买进来,在国内汽车厂组装成整车。

SKD汽车----SKD是英文Semi—Knocked Down的缩写,意思是“半散装”。换句话说,SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等),然后在国内汽车厂装配而成的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品”,进口后简单组装就成整车。

零公里汽车----零公里汽车是一个销售术语,指行驶里程为零(或里程较低,如不高于10km)的汽车,它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后,还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零,从生产厂到各销售点,均采用大型专用汽车运输,以保证车辆全新。

概念车----概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是即将投产的车型,它仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段,很可能永远不投产。因为不足大批量生产的商品车,每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚,尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。
  概念车是时代的最新汽车科技成果,代表着未来汽车的发展方向,因此它展示的作用和意义很大,能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思,体现了独特的创意,并应用了最新科技成果,所以它的鉴赏价值极高。
  世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车,并在国际汽车展上亮相,一方面了解消费者对概念车的反映,从而继续改进;另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步,从而提高自身形象。

老爷车----老爷车也叫古典车,一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物,是人们过去曾经使用的,现在仍可以工作的汽车。
  老爷车这一概念始于20世纪70年代,最早出现在英国的一本杂志上,这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫,关注老爷车的人就越来越多,致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如,一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元,一辆布加迪老爷车卖到650万美元。

零排放汽车----零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车,比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。

电动汽车----目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车,即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源,通过电池向电机提供电能,驱动电动机运转,从而推动汽车前进。从外形上看,电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别,区别主要在于动力源及其驱动系统。

混合动力汽车----混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机,其目的是减少汽车的污染.提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车----燃气汽车主要有压缩天然气汽车(简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压缩天然气为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上,碳氢化合物排放减少70%以上,氮氧化合物排放减少35%以上,是目前较为实用的低排放汽车。

手动变速器(MT)
手动变速器,也称手动挡,即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。

自动变速器(AT)
自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度和车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中,最常见的是液力自动变速器。

无级变速器(CVT)
无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。

手自一体变速器
手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tiptronic,它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位。在D挡时,可自由变换降挡(-)或加挡(+),如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速,出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮,驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。

手动与自动主要有三方面的区别:
一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作,自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作,不需要人工干预。
二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性,能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣,讲究实用、省力。
三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车,手动档车比自动档车省油10%左右。



AT也就是常说的自动档,MT就是手动档。在游戏默认为自动档,可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢?简单的说,AT车换档全由车辆自己控制,MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点,首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好,关键是油离的配合,弄不好还会造成车辆损坏,而自动档的车,只要放到D档,驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误,坡起一直是新手的难关,油离刹要全面的配合,常常让人手忙脚乱,而自动档的车在松开刹车准备起步时,车辆也不会后溜。  

当然,自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高,手动变速箱的机械效率大约在95%,而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能,除了刹车有制动效果之外,引擎本身也有制动效果:松开油门时,引擎的制动效果就开始发挥作用,如果从高档降入低档,制动效果更明显。  
手动档的车有驾驶的乐趣,而自动档的车开起来轻松又愉快,所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。  

车辆类型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF:前置引擎,前轮驱动。这种类型的车大部分机械配件都在车头,重量分配不均(头重尾轻),加上转向轮和驱动轮都是前轮,容易产生转向不足。所以这种车不适合跑车,但它造价便宜,所以大部分市售车都是这种配置。FR:前置引擎,后轮驱动。这种车具有天生的运动性能,转向灵活,甚至后有些转向过度,很多高性能的跑车都是这种配置。MR:中置引擎,后轮驱动。相对于FF的转型不足、FR的转向过渡,MR正好适中。以运动性能而言,MR是最最理想的。不过引擎在车体中间,不但占用了空间,而且发出的噪音和热量都很容易传到车厢内,只有追求终极运动性能的跑车才会使用这种配置,如F1、又如兰博基尼。4WD:4轮驱动。4轮驱动的车4只轮胎都有驱动力,所以他的抓地力比其他车都好,而且越野性能好,过弯稳重,这种车不限制引擎的安装位置。但4WD的车一般都很重,限制了它的动力发挥,它一般设计为拉力赛准备。AWD:这其实也是4轮驱动,不过它特指全时4轮驱动(All-time-4WD),普通的4WD只有在地牵引力时才启动4WD模式,所以也被称为分时4轮驱动。而AWD则不管什么时候都是4轮驱动模式。

马力和扭力

  马力和扭力,都是引擎动力的表现。有人说“加速靠扭力,极速靠马力”。这句话其实是片面的,看完本篇你就会知道。扭力在物理学上正确的说法是扭矩,由于说成扭力的人太多,以讹传讹就变成了扭力。扭矩是推动汽车前进的根本原因。扭矩其实在初中的物理就已经学过,大致好像是这样“垂直方向的力乘上距离旋转中心点的距离”,单位是(牛顿*米),也可以换成公制单位(公斤*米)或者英制单位(磅*英尺)。说道汽车时,扭矩的单位一般写成“N*M/rpm”,即在多少转时有多少扭矩。马力实际上也不是一种力,它是功率。引擎功率的计算也很简单:功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60。它是衡量引擎综合表现的一个重要依据。马力在定义中是这样说的,以公制马力来讲:一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺,计算得到1PS=4500kg-m/min,换算成秒1PS=75kg-m/sec,再以1W=9.8kg-m/sec来换算,得到1PS=735W。而马力又是由扭矩计算而来的,还是以公制的马力PS来说,PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。现在,我们知道了,引擎产生了扭矩,而扭矩和转速共同作用产生了功率,而一部引擎功率的大小则是这部引擎综合能力的关键,所以“大马力决定真性能”。现在我们再回到本篇开始时的那个问题:“加速靠扭力,极速靠马力”。从公式可以知道大马力的原因是“高转速的时候仍保有高扭矩数值”,也就是说要有大马力,不只是低转速的扭力要好,连高转速的扭力都得继续维持。就算在低转速时的扭矩有很大,如果没有转速的支持那轮胎依然得不到足够的转速来前进。这表示扭矩与马力的争论根本是多余的,只要能做到高马力,除了表示各转速区域的扭力都很大之外,更代表材料技术的优越性,将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化,才能将引擎转速提高。说白了,这一篇讨论的就是引擎。在U2中可以给我调校的引擎参数只有ECU。ECU负责控制引擎在各个转速区域内的扭矩输出,前面已经说过引擎大马力表现的原因是高转速的时候仍保有高扭矩数值。所以,ECU在调校时可以将扭矩峰值之后的转速区域的ECU值调到最高,这样有效增加了高转速的扭矩输出,这样的车开起来会觉得动力充沛,特别是在6000转以上时,动力输出平滑而有力。

增压技术

  我们首先简单看下四冲程引擎的工作步骤,进气-压缩-燃烧(产生动力)-排气。由于物理定律的限制(热力学第二定律):分子有规则运动的机械能可以完全转化为分子无规则运动的热能,热能却不能完全转化为机械能。这样为了提高引擎动力的输出,增加引擎的缸数提高排气量,也就是浪费更多的能量,而工程师们做能做的只是仅有的一点改良。既然有物理定律的限制,那么压缩-燃烧-排气这部分已经不能有大突破了,只能在进气上下文章了。一般来说,对进气的改良就是增加进气量,一般来说有涡轮增压和机械增压这两种
1、涡轮增压。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量,它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮有带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入汽缸。当反动机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入汽缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量和增加发动机转速,即能增加输出功率。Turbo-Lag,由于涡轮增压是利用引擎的废气来作为原动力的,所以在低转速时由于排气量不大,涡轮的工作效率就非常低。当驾驶着踩下油门的时候涡轮是随着转速的提高而提高,这常常给人一种涡轮滞后的感觉,非常不舒服。为了解决Turbo-Lag的问题,工程师们想出了一个法子。那就是偏时点火系统(头文字D中似乎称为无点火系统)。正常的引擎点火是在活塞运动到上死点时点火,但是“偏时点火”是在收油换档时停止点火动作,刻意让汽油在排气门开启后进入排气头端,有短期温度极高,汽油一旦接触立即爆炸,会产生“碰碰”的爆炸声。强大的爆炸力会推动涡轮机的排气叶片,连动使得涡轮机内的增压段叶片高速运转,继续增压,即车辆在低速或是换档收油时都能有增压效果。强大的爆炸火焰也会顺着排气管一路冲向尾管,产生一串串火焰从尾管喷出。但偏时点火系统对引擎气缸头段连同涡轮叶片承受极大的压力,一般只有在不计成本的比赛中才使用,市售车不会使用。不过偏时点火系统产生的尾管火焰颇为抢眼,有些改装车在尾管装了个很奇怪的东西,当车手踩下油门时也会自动帮你喷个火,颇像偏时点火系统。但一般汽车安装这种装置很不妥,万一吓倒路人或者烧到别人就不好了 -_-!!! U2中提供了一个对涡轮的调校项目。从引擎片中我们已经知道,引擎的表现很大程度上取决于高转速下扭矩的输出,同时涡轮增压在低转速是不能发挥功率,所以调校时推荐在3000转以下不要使用涡轮增压,而在引擎的峰值扭矩之后所有的转速区域内将涡轮增压调至最高,这样可以有效利用涡轮增压的高速下发挥的威力,同时避免了低转速的Turbo-Lag效应。
2、机械增压。与涡轮增压不同的是,机械增压不利用引擎的废气,而是直接将皮带连接在引擎上,所以它的增压功率和引擎的转速成正比,同时没有涡轮增压的延迟问题。但由于皮带直接连接在引擎上,也增加了引擎的负担,引擎的转速越高负担就越重,最终在高转速下机械增压会拖累引擎,所以一般高性能的跑车都不会装机械增压。

传动系统
  
这里传动系统我们主要来说说变速箱和最终传动比。我们先来看看一部引擎是如何带动一辆车(大部分车的重量都超过1吨啊!)。前面已经讲过,引擎产生的推进能量只有扭矩,那么“矩”怎么变成“力”呢,很简单!除以一个距离就可以了!举个例子,头文字D中经过改装的AE86,大约有15KgM的扭矩,而他的后轮尺寸为185/60 R14(半径41cm),15/0.41=36.6公斤的力量!!!可能你已经发现了,引擎施加给后轮的力之有每只36.6公斤,换算成标准单位只有358牛顿米,那怎么带动重量接近1吨的AE86呢?而且引擎的转速有7000转,那后轮也要跟着每分钟7000转?幸好有了“齿轮”,一切得以改变。利用不同大小的齿轮相连搭配,可以将传到轮胎的转速度降低,同时将扭矩放大。扭矩和转速从小齿轮传递动力至大齿轮时,转速降低的比率以及扭矩放大的倍数,都恰好等于两齿轮的齿数比例,这个比例就是所谓的“齿轮比”。举个例子,小齿轮20齿,大齿轮80齿,当小齿轮以1000转/每分钟旋转,扭矩100牛顿米时,经过小齿轮到大齿轮的传递,转速降到了250转,而扭矩增大到400牛顿米,这就是引擎扭矩经过变速箱和差速齿轮放大的原理。我们知道一部车上有2组负责传动的齿轮,一组是变速箱,另一组是差速齿轮(差速齿轮的作用同时也在于控制汽车转弯时,内侧轮胎于外侧轮胎旋转速度的不同,使外侧轮胎更快的旋转,以适应转弯)(差速齿轮的齿轮比又被称为“最终传动比”)。所以,汽车中引擎产生的扭矩被放大的比例就是这2者的乘积。依旧以上面的AE86来说。如果一档齿轮比为3.250,最终传动为4.058,而引擎的最大扭矩为15.2kgm/5200rpm(RPM为转速单位,转/每分钟,转速的概念在后面会讲到),于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为15.2*3.250*4.058=200.47,比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m,即可获得推力约为488.95公斤。而此时转速却降低了13倍,变成了400转,大致计算出轮胎的周长0.528米,好了,这样就算出了这个转速下,每分钟车只能跑211米。由上面的讲解,我们大概应该知道了,调整一部车的传动比就可以调整这部车更偏重加速能力还是极速能力。传动比越大,加速越快;传动比越小,极速越高。现在再来看“加速靠扭力,极速靠马力”这句话时,又有了新的认识,车的表现是综合性的,绝不是仅仅引擎的较量,再好的引擎没有良好的传动,依然不能发挥其优越性。U2中给与我们传动系统的调校还是比较充裕的,我们不仅可以调整最终传动比,还可以调整每个档位的传动比。
如果一辆车的加速性能很差,那么可以将最终传动比调向加速度,同时可以将1、2档的传动比增大(向左调)。但在调校是有一点需要注意,如果相邻2个档位之间齿轮比相差越大(1、2档除外),在换档之后转速下降的越多,如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺畅。调整时最好可以使得低1档绿线的尾端和高1档绿线的头端相交错,不到或者超过太多都会使得两个档位的传动比相差过大

悬挂系统

   首先来看下什么是悬挂?悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。包括弹性元件、避震器、传力装置。下面就来看下悬挂的原理和作用,这里主要说一下,车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。车身高度。从原理上来说车身高度越低越好,为什么?这主要是空气动力学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型,这样机翼上部的空气流速就会加快,利用上下压力差来取得提升力。而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型,这样车身就和机翼的作用相同了:在高速行驶下汽车本身会产生上升力,这样降低了车轮对地面的摩擦力。然而,我们也知道流体流经的区域越狭小,流速也会变快,这样就可以通过降低车身,使空气在汽车底部高速流过,速度甚至比在车身上部更高,这样就产生了下压力。随之提高的就是整部车的可操控性。所以,原则上来说,悬架高度越低越好。但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物,导致车辆弹起,轮胎失去抓地力。
弹簧软硬度。我们都知道什么是避震弹簧,也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而,改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小,从而改变车体负重对每个车轮的分配情况,让车轮能有更好的抓地力。  大致上说,弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高,车体在弯道上的侧倾就越小,越能发挥每个车轮的抓地力,车辆就越容易控制。同时,只有在弹簧足够硬的情况下,我们才可以将车高降得更低,原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面,而失去抓地力。  但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物(如路肩)时发生激烈的弹跳,大幅失去抓地力。  
减震器。减震器的作用是吸收震动和抑制反弹,减震器就像一个打气筒,在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气,但可能你已经发现,要压缩空气并不难,但要快速压缩空气几乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生,在拉伸的时候也会发生。赛车在高速前进过程中,如果突然遇到一个突起物,绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收,而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后,冲击力将弹簧压缩,随后弹簧就以冲击力差不多的力进行反弹,如果这种反弹没有经过缓冲,赛车就会在经过这个突起物之后继续弹跳几下,这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就有减震器来解决:由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度,起到了缓冲的作用。同时,减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。  
防倾杆。防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时,由于车辆的惯性造成车身的倾斜,车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重,令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势,尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。  因为我们希望车辆过弯时的倾斜越小越好,所以防倾杆是越硬越好。但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性,影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。
车身平衡篇

  首先,来看下转向不足和转向过度是如何产生的。当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的大部分负载压倒前轮上,过弯时如果前轮的负载过大会使得前轮突破侧向的抓地极限,这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了,而是偏向了弯道外的,这就是转向不足。转向过度与转向不足恰好相反,在过弯时后轮比前轮更早失去抓地力,出现打滑,甩到弯道外侧。了解了转向不足和转向过度的原理之后就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力,弥补转向过度正好相反。
  1、悬挂高度。一般来说车的前端比后端更低一点,这有助于改善过弯的流畅性。然而过低的车头非常容易导致转向过度。
  2、弹簧和避震。从上一篇中我们已经知道,更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力,而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧和避震调软,或将后弹簧和避震调硬。
  3、防倾杆。对它的调校和弹簧的调校差不多,前软后硬改善转向不足,前硬后软改善转向过度。
  4、空气动力。通过加装高级保险杆和尾翼,可以有效改善空气动力效应,同时对空气动力的调校对车身平衡也起着一定作用。减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度,反之改善转向不足。
  当然,通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数,其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度,那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。



轮胎篇

  轮胎在整个调校过程中起着一个非常重要的作用,因为轮胎是车辆和地面接触的装置,车辆的一切性能都要通过轮胎来传达。不同的胎压、倾斜角、软硬度都会直接关系到赛车的表现,这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧。然而很可惜U2仅仅提供给我们只有轮胎抓地力的调整(其实这应该是轮胎软硬程度的调整)。
  1,胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大,帮助车辆具有更好的抓地性和抗侧滑能力,而他的负面效应就是轮胎容易磨损,而且行进阻力很大,不利于在高速赛道的行驶。
  2,软、硬车胎的选择。较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力,对转向有帮助,但同样也很容易磨损。当然U2中没有损坏这个概念,如果一辆车转向不足,那可以选择前软后硬的轮胎配置,使前轮获得更大的抓地力。
  3,轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点。
   <1>外倾角(camber)。camber的定义是:由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度,外为正,内为负。如图1。它的角度不同能影响轮胎和地面的接触点、抓地力和磨损,同时改变车重在车轴上的的分布,避免车轴产生异常磨损。此外camber角度可用来抵消车身荷重后,悬挂系统机件变形。camber的角度同时也影响车子的行进方向,如果希望车子更倾向于转向不足可以前轮设成正camber,后轮负camber,如果希望车子倾向转向过度则相反。
   <2>束角(toe)。toe角度只是针对前轮而言的。它的定义是从车的正上方看,车轮的前端和车辆中线得夹角。如图2。如果向内倾斜(内八字),称为Toe in;外八字成为Toe out。Toe的作用在于补偿轮胎因为camber与路面阻力导致向内或向外滚动的趋势,确保车辆直线前进。Toe in会造成转向不足,toe out会造成转向过度。

制动篇

  制动,就是使汽车减速的方法。如果你认为这很简单的话,那就大错特错了。赛车这样运动毫不夸张的说,赛的是汽车的性能和车手的制动技术。一次好的制动可以使赛车入弯更准确、出弯更迅速。
  通常来说为了达到减速的目的我们使用三种方法。脚刹、手刹、机械制动。
  脚刹是最为人常用的制动方法,它可以以最快的速度降低将赛车的车速。说到脚刹就要说一下刹车比。刹车比调节的是前后轮分担的刹车任务的比例,当我们踩下刹车时,车身的重量会转移的车头,这会加重前轮的刹车负担,所以一般来说刹车比总是前轮多一些。当然如果你的驾驶技术非常高超,你甚至可以将所有的刹车重量全部调整的前轮,这样的车在过弯时会非常“凶”,稍不留神就会出现严重的转向过度,也正是因为这个原因这种刹车比的调节很适合在drift时使用。
  手刹技术的运用同样非常重要,手刹可以很迅速的锁死驱动轮,如果使用在FR这种车上很容易就可以drift。
  机械制动,这个词可能比较陌生。它实际上是利用了引擎和传动齿轮对动力的自然损耗,当我们松开油门,由于机械部件之间有摩擦力,这使得车速不断降低。而更进一步,可以在不使用刹车的情况下将档位下降1档,这时车速可以降低更多,而不会降低宝贵的转速。良好、正确使用机械制动可以更有效的控制赛车,当然这是有代价的,通过降档来降速会使得引擎和传动系统的磨损急剧增加。
  跟趾。我们知道当我们踩下刹车时引擎的转速会下降,如果下降很多那么在出弯时就没有马力保证,跟趾技术可以弥补这种缺陷。当踩下刹车时同时补踩几脚油门,这可以保证引擎的转速,同时又可以降低车速。头文字D中的跟趾动作也是为了完成在刹车时补油这个动作。
左脚刹车。这个技术由谁谁谁提出来的,名字忘了-_-!!这主要用在FF的车上。我们知道FF车很容易产生转向不足,如果要避免就需要在入弯前将车速降到很低,同时也会损失引擎转速。但如果以较高的速度入弯,在不断油的情况下补上刹车可以间歇锁死轮胎,提高过弯能力。但这个技巧本身需要很高的技术,不多加练习很容易在弯中发生事故。同时对轮胎、刹车的负担也非常重。



漂移

  相信很多人都看过头文字D吧,拓海刷新了一个又一个记录,一场又一场连胜。而他用的就是漂移过弯,似乎开得还很快。抓地过弯变得不值一提。那抓地过弯与漂移过完到底孰优孰劣?其实头文字D中不知不觉已经有了交待。
  车王凉介不喜欢漂移,大小比赛大致不用漂移来的,在于拓海一战中特意模仿了拓海的动作,导致前轮负担过重,最终在拓海使用了一招至今我依然没有看懂的水沟法之后输掉比赛。其实这场比赛并不是漂移的胜利,而是彻彻底底的漂移的失败。漂移的最大弊病,轮胎的负重过大,不管前轮后轮,经常要侧向滑动,导致磨损过快。完全使用漂移过弯的车胎在15分钟之后就开始失去抓地力,30分钟之后就有暴胎的危险。
  其实车胎只是一方面,在不考虑车胎影响的情况下,漂移过弯依然不占优势。引用一个物理学公式,向心力F=(M*V*V)/R,其中M是质量、V是速度、R是半径。车辆过弯时,实际上是向心力与离心力之间的抗衡。向心力是车轮提供的。当漂移时,后轮是突破抓地极限的,这时后轮提供的侧向抓地力必定没有咬地时来的高,也就是上面公式中的F变小了,这时如果要保持与抓地过弯相同的转弯半径R,那么速度V必定是变小的。
  上面的公式只是说了大概的思路,在车辆过弯时应该还要考虑转动惯量。不仅漂移过弯需要算到转动惯量,抓地过弯也要算到转动惯量:如果把车看成是刚体的话,那刚体在合外力矩M的作用下,所获得的角加速度与合外力矩大小成正比,与转动惯量J成反比。而转动惯量不考虑车过弯的速度,只考虑质量和旋转半径。抓地过弯原则是外-内-外,半径比漂移过弯大一些,由于抓地过弯有更大的过弯半径,所以转动惯量就比漂移更大,这使得车辆获得的角加速度变小,所以在弯道的前半段抓地过弯显得比较慢;当进入后半段,特别是快出弯时,角加速度已经显得不重要,因为弯道已接近尾声,这是需要的是后轮有更大的抓地力,以保证车轮不空转,但漂移过弯在这点上显然比不上抓地过弯。所以后半段特别是在快出弯时,由于轮胎持续打滑所以不能获得足够向前的加速度,漂移出弯不如抓地出弯。漂移胜在进弯,而抓地胜在出弯,孰优孰劣就靠大家自己考虑了。

  注:以上情况均在公路赛中,在沙砾地等抓地力严重不足的路面几乎不可能采用抓地过弯,只能使用漂移过弯。

2010-5-19 │各种自动挡的区别[转]

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CVT变速器
  基本结构

  虽然常常别混为一谈,虽然诞生的时间也不算短,但CVT变速器的基本原理是与AT变速器有本质不同的。这种变速器最早被应用在皮带传动的踏板摩托车上,后来才被应用在汽车领域,并以钢带或链条取代了皮带,并将过去的机械实现传动比的转变变为有ECU来进行电控。CVT的原理并不复杂,它通过链条在塔轮之间的滑动来改变传动比。

  优劣

  CVT变速器最大的好处是传动比可以真正实现无级可调,这是任何一种现存变速器做不到的。面对它,多少个“挡”的变速器都无法与之比拼舒适性和平顺性。CVT虽然也有液力变矩器,但它的液力变矩器主要是工作于起步阶段,因此在车辆正常行驶时它的传动效率并不低。而由于无级可调的特性,它就相当于有无数个挡位的变速器一样,可以更有效的利用发动机的健康转速,因此可以获得很好的经济性优势。CVT的主要缺点有两方面,一个是钢带或链条连接的强度不可能比拟齿轮,所以无法应对大扭矩发动机,这个问题随着CVT的改进在逐步缓解,另一个则是可靠性问题,这也与它的传动原理有关,时间久了,或者暴力驾驶过多,可能会导致钢带链条打滑。

  市场状况

  由于诞生时间较长,而且的确有着平顺性和经济性这两大优势,CVT变速器的普及率不算低,其中像奥迪、日产以及三菱等厂商都是CVT变速器的支持者。而且从近几年的情况来看,随着CVT可靠性的提升,越来越多的车型开始采用CVT,特别是一些城市SUV,普及率甚至比AT变速器还要高。与此同时,由于比利时的邦奇公司在国内投产了CVT变速器,恰好填补了国内自主厂商缺乏自动挡的空白,因此它在很多自主家用车上也得到了越来越广泛的应用。

  推荐车型:天籁


AT变速器
  基本结构

  AT是最常见的自动挡,它诞生的时间很长了,当年福特T型车上就曾经装备过,因此它的特点是技术成熟、可靠性高。这种变速器的变速机构是靠行星齿轮组来完成的,通过几组行星齿轮组,以及行星齿轮组之间太阳齿轮、外齿环、行星齿轮框架等机构的不同切换,来实现传动比的改变。早期的AT变速器齿比切换是靠机械控制的,现在几乎所有的AT变速器的切换机构都有电控多片离合器来完成。

  优劣

  行星齿轮组的强度可以设计得非常高,可以承受很大的扭矩,因此这种变速器的适应性很好,即使是应对12缸发动机也没有问题。这种变速器与发动机连接部件采用的是液力变矩器软连接的形式,因此它的传动效率相对较低。这会带来两个结果:一是油耗高,二是削弱动力性。因此我们常常看到的“自动挡费油”、“小排量车没有自动挡”的评价,原因就主要在这里。

  市场状况

  这种变速器虽然诞生时间很久技术成熟,但与此同时它的结构和控制机构却是相当复杂的,与MT变速器有着本质的区别。一来它的成本依然居高不下,二来自主品牌厂商在这方面也少有突破。因此它虽然在合资车型上非常普及,但在自主品牌、特别是中低价自主品牌车型中却保有量很低。不过随着自主厂商自身的努力,以及一些自主厂商通过购买技术、与合资伙伴合作的方式,也渐渐解决了这类问题

推荐车型一:4AT 标志307

推荐车型二:5AT思域


推荐车型三:6AT奔腾B50




AMT变速器
  基本结构

  AMT变速器与前面所说的变速器有本质不同,甚至从大类来看它们都可分属两个阵营。AMT变速器严格说应该称为半自动变速器,它的齿比转换结构基本上是与MT变速器一样的,同样是一轴和二轴的组合。AMT相当于在MT变速器基础上加装了一套自动换挡机构。

  优劣

  AMT的主要优点与MT一样,它是硬连接传动的,因此传动效率高,经济性好,动力损失小,特别适合经济型轿车和小排量轿车使用。另外它的结构相对比较简单,成本较低而且可靠性较高。它的缺点主要是平顺性较差,另外某些AMT变速器的换挡时间较长,影响了极限性能的发挥。

  市场状况

  相比AT和CVT,AMT明显没有这么主流,在国内如此,国外也是如此。在国外,主要是一些欧洲小型车采用这种变速器,另外在一些高性能跑车上也有应用。当然这两类应用虽都可称为AMT变速器,但实际性能是千差万别的。国内过去在很长一段时间内只有奇瑞(配置 图库 口碑 论坛)QQ EZDrive采用,当时还沾了一些F1的光。后来随着国内这种变速器的投产,以及意大利主要的AMT供应商马涅利·马瑞利在国内的推广,采用这种变速器的自主车也越来越多了。

  推荐车型:同悦




 双离合变速器
  基本结构

  双离合变速器最具代表性的就是大众的DSG了。由于诞生时间太晚,它至今并没有一个全球统一的英文缩写。这种变速器基本原理与AMT类似,它也是基于MT变速器结构基础上开发而来的。所不同的是,它拥有两个离合器,可以分别控制不同的传动比组合,从而解决了AMT变速器的一系列问题。

  优劣

  双离合变速器的传动效率接近MT变速器,因此它也同样基本具备MT变速器的所有优点。它的另一个有点是换挡速度极快,可以超越目前任何一种自动换挡变速器和任何一位全球顶尖赛车手驾驶手动挡车型的换挡速度,从而大大提升整车性能和驾驶乐趣。由于有两组离合器,这种变速器理论上的平顺性也很出色。特别是像大众7速DSG这类新一代产品,平顺性已经超越传统的AT,接近CVT的水平了。DSG现阶段的主要缺点与所有的新生事物一样,存在适应性和可靠性方面的担忧。这并非DSG结构本身的错,要改变这一状况,还需通过市场检验后逐步完善。

  市场状况

  双离合变速器最主要的倡导者是大众,而且目前已基本上在旗下所有车型上开始普及。由于这种变速器在性能上近乎完美的表现,它也成为未来变速器新的发展趋势,全球各大厂商都在着手研发这类变速器,除了像GT-R这种高性能车,像福特也已经在等车型和新一代上采用双离合变速器。

推荐车型:高尔夫


2010-5-16 │买房与买车后果截然不同 区分投资与消费行为

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储蓄30%工资是硬指标


有关专家做了这样一个统计,根据100位25岁年轻人的生活状态,跟踪他们20年后的生活,统计结果出乎很多人意料之外:80人生活紧张,只有20人经济独立,其中,只有5人富裕。反差如此之大,那么,富裕的5人做对了什么呢?原因很简单,他们只是老老实实地执行了如下的理财概念而已。

区分“投资”行为与“消费”行为

例子1:10年前,甲和乙是大学本科的同学,在社会工作5年后,不约而同地积蓄了30万元人民币。5年前,他们都花掉这30万元人民币。

甲去郊区购买了一套房,30万人民币。

乙去买了一辆好车,奥迪,30万人民币。

5年后的今天。

甲的房子,市值60万人民币。

乙的二手车,市值只有5万人民币。

同样的财富,最终却存在明显的差异。但他们的收入都一样,同样学历、同样社会经验,为何他们的财富不一样?

甲花钱买房是“投资”行为,钱其实没有花出去,只是转到了房子上面,以后都归自己的。

乙花钱买车是“消费”行为,汽车是消费品,二手车过10年后,一毛不值。跟房子不一样,房子10年后,说不定已翻两番。

有些人收入高,但财富少,原因是他们花钱都是“消费”行为。而像客户甲那样,大部分花费都是“投资”行为,“投资”行为的钱没有落在别人手里,最后还归自己。

理财三句话理财离不开下面这三句话,每句话你都要吃透,完全执行,不能马马虎虎,这样的话,打工一族都可以变得富有。

第一句话又称为“哈佛”教条。大家都知道,哈佛教育出来的人,毕业后有很多都很富有,其实,他们每月的消费行为跟一般的普通百姓只有一点不一样,就是严格遵守哈佛教条:储蓄30%工资是硬指标,剩下才消费。储蓄的钱是每月最重要的目标,只有超额完成,才能使剩下的钱足够消费。

例子2:美国首富WarrenBuffet,6岁已开始储蓄,每月30元。13岁时,当他有了3000元,买了一只股票。年年坚持储蓄,年年坚持投资,十年如一日,他坚持了80年。现在他已经85岁,已是美国首富,比“微软”主席BillGates还有钱。

有些人会问,如何能每年回报率达到10%以上,其实,现在银行会提供很多理财产品,基金、外币、QDII等等。这些银行产品略有一点风险,但假如能有效管理,10%的回报率其实也不难。

工资高并不一定富有很多人认为,甲收入每月1.5万元,乙收入每月8000元,甲应该比乙富有,这种观念在社会上很普遍。但这是错误的观念,并且错得很离谱。究竟错在那里?看下面的例子。

例子3:一般人以为,台湾的工资收入比大陆高一倍,他们自然比咱们富有,其实这也是一个错误的观念。

去过台湾的朋友都知道,台湾地铁单程平均是12元,北京是元3;台湾午饭平均要50元,北京平均15元;在台湾租一套房6500元,在北京郊区租一套房1500元。假如台湾人每月挣15000元,减去房租6500元,交通费1000元,吃饭3000元,交税1500元,一点点娱乐2000元,每月剩下1000元。

北京的初级工程师,每月8000元,减去交税1000元,减去房租1500元,交通费300元,吃饭1000元,娱乐1000元,每月剩下3200元。

请问,是台湾人每月工资15000元,每月只剩下1000元的人富有,还是北京那位工程师,每月工资只有8000元,但每月剩下3200元的人富有呢?

富有的定义并不是你每月工资挣得多,就是富有。富有的定义是你每月“剩下多少,剩下的才是财富”。

例子4:美国人每月工资高于中国2、3倍,照一般的观念看,一般的美国人应比中国人富有。客户甲是在加拿大念书的,他见到的情况却不是这样。一般美国人都有几张信用卡,他们喜欢消费,每月不单只是“月光一族”,更是欠下信用卡不少的债,一般美国人的银行储蓄都达不到几千元美金。

在中国没有这种情况,中国人善于储蓄,一般人在银行都有存款,超过十几万的人数还不少。

所以,不要以为美国人每月挣钱多出我们2、3倍,他们就比我们富有很多。事实上,一般的美国白领比中国白领穷得多。当然,我们日常在国内见到的,外派到中国工作的美国人,是美国的精英,不是一般的美国白领,在我们国内的美国人层次比较高,大部分都是精英份子,理财有专人指导。

请记住,富有不是比较每月工资,而是比较“剩下的钱储蓄在银行的存款金额”,以这个定义来讲,中国白领在银行的存款,远比美国白领高。

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